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作者:关不羽

近年来,关于新能源车产业的争议从未断过,最近海南的大动作似乎让人看到了答案。

海南省宣布2030年全省禁止销售燃油车,这次“划线”,比欧盟还提前了5年。难道中国将会整体进入“新能源车时代”?在我看来,还不能做出这样的判断。

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方案截图

其实,海南此举的象征意义大于实质。海南省的总人口不过一千万出头,汽车消费市场十分有限。除了海马汽车,海南省内更是没有规模以上的车企,在中国汽车工业版图上几乎属于空白区,所以对汽车产业的供给端也没啥影响。

更何况目前的政策是禁售不禁用,那么无非是意欲购置燃油车的本地车主不得不选择异地购车、异地上牌。此外多半还要支付额外的行政规费。

如果全面禁售后,新能源车替代成功,当然是环保减排向前一大步的政绩;如果替代比例不高,燃油车缴纳额外规费的财政收入也不无小补。站在海南相关决策者的角度看,正所谓“胜固可喜,败亦欣然”,何乐而不为呢?

如果能够趁势打造一两家海南本土的造车“新势力”,为工业GDP数据做出贡献,那就更完美了。

不过,目前看可能性不大,海南的经济结构、工业基础和市场规模所限,正常情况下不太可能发育出汽车工业。

海南2030年禁售燃油车,对中国汽车产业格局的直接影响微乎其微。围绕中国新能源车产业的种种争议,不会因此终结。

1

鱼与熊掌不可兼得

前两天看到一篇文章《新能源车赛道,是泡沫还是未来》,发表在公号“香帅的金融江湖”,作者香帅无花以前是北大副教授,据说在学术界和传媒界影响都不小,关于标题中的问题,她给出的答案是“未来”。对此,我不能苟同,提出一点商榷。

香帅高举高打,指出:新能源车,恰好占据了国家战略层面的“能源安全”和“制造强国”两个核心关键点。

“能源安全”指的是指新能源车替代燃油车,有利于中国降低石油进口依赖。

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“制造强国”,则是指汽车工业两大特点:非本地化(可以全球协作)和驱动工业技术进步见效快、速度快,所以中国发展新能源车比发展传统造车,更容易实现弯道超车。

香帅拈出的这两条,确实代表了很多人的认知。但是,“能源安全”和“制造强国”之间存在明显的矛盾。

香帅认为“在地缘政治日渐紧张的当下,中国亟需减轻对化石能源进口的依赖。而这意味着发展电动车的紧迫性在中国更明显。”石油容易被“卡脖子”,那就发展电动车绕过去,这是很流行的观点。

香帅们不知道的是,电动车产业链的进口依赖度只比石油高,不比石油低。

整个电动车产业链,从原材料到零部件,乃至各种工业技术,大量需要进口。这是不能睁眼说瞎话的。

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比如,香帅说“用于锂电池阳极的石墨材料,全球产能79%在中国”,可是她没说的是锂电池的锂矿,80%靠进口。工业软件,95%是进口的。甚至铁矿砂都需要大量进口,中国的铁矿砂进口量占全世界近七成。造车总不能敲个铝合金壳子就上路吧?——而铝矿石也是大量进口的……

石油需要高度依赖进口,其他资源产品难道不是?

如果地缘政治危机爆发,卡锂矿这类“小众资源”脖子的难度,远远低于石油。至于,技术封锁更是纤细的脖子。

越是高端制造业,产业链也越长越复杂。但是,这也意味着越是高端制造业,对外依存度越高。正如香帅自己指出的,汽车制造业具有“非本地化(可以全球协作)”的特点,而这意味着更依赖全球经济体系的分工合作。

传统汽车工业就是如此,福特、通用是美国品牌,但是生产制造、原材料采购和销售市场都是全球化的。日本丰田、德国大众也是一样。

高端制造的品牌是哪个国家的是一回事,原材料、生产制造基地则是另一回事。新能源车也不会有什么不同,特斯拉的领先地位不是在美国“闭门造车”出来的。

因此,“能源安全”和“制造强国”两大核心,是存在逻辑冲突的。“能源安全”强调国际地缘政治的风险,降低对外依存度。而“制造强国”则是强调国际分工合作,尤其是汽车制造业这样“非本地化(可以全球协作)”的高端制造业,对外依存度很高。其中的矛盾一目了然。

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如果地缘政治恶化到石油这样的基础大宗商品都要被卡脖子了,“蔚小理”们又能在全球走多远呢?原材料进口、全球技术协作、海外生产基地和销售市场,哪一样能指望得上呢?

我们当然要把“制造强国”作为发展目标,但也要意识到今天全世界所有称得上是“高端制造业”的产品,没有一个不依赖国际分工的。造个手推车没有对外依赖度,怎么被封锁都能造出来,但那不是高端制造业。

所以说,强调能源安全的危机感,并不能为电动车产业加分。地缘政治环境既决定了中国的能源安全,也决定了中国的制造业发展水平。没有安全的地缘政治环境,能源安全堪忧,高端制造业也无从谈起。

2

泡沫无关市场潜力,源于预期落差

《新能源车赛道,是泡沫还是未来》,花了大量笔墨分析中国新能源车市场潜力庞大,以证明新能源车产业是未来,而不是泡沫。这也是常见的认识误区。

产业经济的泡沫化从来都不是因为缺乏经济潜力,而是投资过热后的预期消失。本质上讲,泡沫就是预期大起大落砸出的经济大坑。

上世纪八十年代的日本房地产泡沫,不是因为日本房市没有市场需求潜力。九十年代的东南亚经济泡沫,也不是因为东南亚没有经济发展潜力。世纪之交的美国互联网泡沫,更不是因为美国互联网产业没有市场潜力。这些泡沫化的现象,不是因为市场潜力消失了,而是因为预期消失了。

中国新能源车产业目前就存在这样的风险,几年前跟风扎堆的大热,这两年却是全产业链的效益滑坡。

先看投资端。技术门槛低,一直是新能源车吸引跨界资金入场的“好故事”。

《新能源车赛道,是泡沫还是未来》是这么说的:新能源车跳过了燃油车过去几十年在竞速动力方面的技术积累,造车“门槛” 是下降的。在这种观念趋势下,大量跨界资金越过了“低门槛”进入造车领域。可是,进去后却发现完全不是这么回事。结果钱烧了大把,成功者寥寥。

恒大把“能买到的先进技术都买回来了”,顺便还救了贾会计一把。可是,500亿投资烧下去,距离成功造车还差了不少距离。但这已经算是不错的,同为跨界造车的宝能,烧了120亿,纯白瞎了。

2020年末,宝能在西安举行了一场盛大的新车下线仪式,姚振华信心满满地宣布:该基地将实现年产值450亿元,一期产能将达到50万辆。

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然而,2021年,媒体记者实地走访该基地时,基地的工人表示:“整个工厂没有正式投入生产,只是调试生产了约15辆车,领导来了坐一坐。”

今年宝能陷入债务危机,新能源车品牌观致却已先行一步,早就陷入了“就等着破产”的绝境。

曾经不差钱的房产巨头跨界投资新能源车,却发现光有钱是万万不能的。所谓“技术门槛低”,并不等于没有门槛。

如果说房企的投资失败是因为缺乏制造业经验,那么格力董明珠呢?从上游的电池产业入手,到头来是高价入手“珠海银隆”的壳资产一枚。

前几年中国产业界有头有脸的,不少跨界杀入了“低门槛”的造车大业,可迄今为止没有一家拿出像样的成绩单的。

这样惨烈的现实让人不得不反思,新能源车的门槛真有那么低吗?

200亿起步的资金门槛不低,技术门槛也不低。“跳过了燃油车过去几十年在竞速动力方面的技术积累”,并不等于没有技术积累的从零开始。

电动机、芯片、电池等等产业环节,哪一个没有几十年的技术积累呢?哪一个不需要专门的技术人才呢?投资者的热钱,只烧出了人才荒、技术荒的短板。雄赳赳气昂昂地烧钱进去,灰头土脸地烧光了出来,岂是偶然?几十亿、上百亿地“花钱买教训”,大量投资就这么人间蒸发了,不可惜吗?

烧钱不能解决问题,烧了投资者大把钱的车企持续巨亏。2018年前后,新能源车的政策补贴退坡后,车企的日子一直不太好过,这两年市场环境剧烈变化,更是造一辆亏一辆的集体亏损。

说“没有200亿不要造车”的蔚来董事长李斌,4年亏了400亿,还在持续巨亏中。根据2022年一季报显示,蔚来净亏17.8亿。李斌还有几个200亿可以亏?

蔚来不是独自悲伤,今年第一季度小鹏净亏17亿,理想净亏0.11亿。中国造车新势力御三家“蔚小理”,都在亏。那些还在“创业阶段”的“新势力”更是亏得没谱了,威马汽车平均每卖一辆车亏10万,亏成了业界传奇。

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中国众多新能源车企业,唯一实现盈利的是比亚迪,半年业绩摊下来单车平均净利润约为4331元。但是,这点微薄的利润也很难说是造车赚的,因为比亚迪除了造车,还造电池和口罩。

产业链下游巨亏,照例要找上游的“麻烦”。造车的纷纷抱怨“给电池企业打工”,这话不无道理。

宁德时代是赚钱了,但是日子也并不好过。锂矿价格、物流成本嗖嗖上涨,宁德时代的利润空间并没有想象中那么美好,资本市场的“宁王传奇”还能上演多久是个问号。

传奇的接力棒交给了电池的竞争对手比亚迪。但是,两大电池巨头的竞争赛场不是国内新能源车订单,而是特斯拉、宝马们发小红花。中国新能源车产业唯一赚钱的部门在争取“外卡”,这多少都有点讽刺。

制造业不是云端上的互联网产业,靠烧钱烧出规模不会降低成本,只会烧出原材料价格激增、销售竞争激烈的“成本-利润”两头挤。

目前的情况是,利润空间消失正在从产业下游向产业上游迅速扩散。至于投资端,此前的盲目乐观蜂拥而入,已经投下了巨大的心理阴影面积。

因此,中国新能源车全产业链的“庐山中人”都在苦苦思索一个问题:钱都到哪里去了?答案是,都买了教训,这个教训是面对现实。

造车“低门槛”的谰言,可以休矣。技术门槛没有想象的那么低,没有200亿玩不起的资金门槛很高,更致命的是大量热钱涌入后,成本门槛高不见顶。

从当年热钱涌入、项目扎堆上马时的预期过高,到当下的全产业盈利预期转弱,泡沫化的风险已经显现。

3

在幻想和现实中做出选择

全行业亏损已经很清楚了,市场扩张的前景也并不乐观。“未来潜力”是一回事,现实的购买力则是另一回事。

新能源车企纷纷展示7月份销量同比大增,但是经济从来不是孤立的,汽车消费整体下滑的持续趋势之下,逆势的“销量大增”能持续多久呢?新能源车、燃油车都是在汽车消费这块蛋糕里分出来的,汽车消费又是从社会消费大蛋糕里分出来的……皮之不存,毛将焉附?

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至于2035年全球新能源车的销量将如何如何、2030年中国新能源车销量将如何如何,这些“美好未来”讲得太多了,但是我们没有时光机,日子要一年一年地过,钱要一五一十地数。决定市场走向的有效预期、真实预期不是2030年、2035年,而是2024年、2025年。

十年二十年的愿景,说好听点叫“潜力”,说难听点就是画饼充饥。画饼充饥,是不能阻挡“泡沫化”的风险。如果“长期化”的故事能够包治百病,那么这世上就没有泡沫。荷兰人玩郁金香不也玩出了世界第一大切花出口国的龙头地位吗?咋就泡沫了呢?

中国新能源车产业不是天生的泡沫。在超大城市、大城市林立的中国,新能源车的应用场景比欧美更为广泛。作为城市代步工具,新能源车有应用价值,其发展亦有技术进步意义。

但是,不顾产业特点,不顾经济环境大背景的拔苗助长,确实会制造泡沫化的风险。中国新能源车产业的发展,不是在泡沫或未来中做选择,而是在现实与幻想中做出判断。

4

结语:少讲故事,多做准备

中国新能源车产业发展至今,讲了太多的“故事”。面面俱到,却是叙事紊乱。《新能源车赛道,是泡沫还是未来》就是如此。

打“能源安全”的地缘政治风险牌,却不顾高端制造业全球分工的地缘风险牌。用“浑身都是脖子”的新能源车产业对抗石油“卡脖子”,这是不是有点荒唐?

讲制造业升级时强调“高大上”的高科技,可是吸引跨界投资时,又把“低门槛”作为主要卖点,这不是自相矛盾吗?

如此种种,造成了对新能源车产业的认知紊乱,这对产业发展绝非好事。

正常的产业越说越不正常,横竖都是理的天花乱坠,无非是冲着产业政策的大把补贴。可在今时今日,仍然将新能源车产业发展的希望寄托于补贴政策的断奶无期上,无疑是危险的。

不切实际的预期许诺,只会人为增加泡沫风险。目前更应该关注的是,新能源车产业“天花板”到底有多高,车企到底什么时候能够扭亏为盈,靠自己而不是靠补贴实打实地给钱赚了。